1864
Pierwszym środkiem transportu miejskiego w Gdańsku jest omnibus konny kursujący na trasie z Gdańska do
Sopotu. Zarządza nim firma przewozowa "Thiel, Goldwied und Hadlich", jednak konkurencyjność kolei sprawia, że
rentowność linii omnibusowej maleje.
1871
Ruch omnibusów konnych zostaje zawieszony. Powodem jest zbyt silna konkurencja kolei, która znacznie
wygrywa bitwę o pasażera dzięki mniejszemu czasowi podróży pomiędzy Gdańskiem a Sopotem. Także w tym roku
firma Deustche Pferdeeisenbahn z Berlina dostaje koncesję na wybudowanie linii tramwaju konnego z centrum Gdańska
do dzielnicy Wrzeszcz oraz w drugim kierunku do dzielnicy Św. Wojciech.
1872
W maju rozpoczynają się prace budowlane na linii tramwaju konnego z centrum Gdańska do dzielnicy Wrzeszcz.
Jednocześnie koncesja na tramwaj konny zostaje poszerzona o linię z Wrzeszcza do podmiejskiej jeszcze wtedy Oliwy.
1873
Pierwsza linia tramwaju konnego zostaje uruchomiona 23 czerwca. Kursuje ona z Targu Siennego w
Śródmieściu do Oliwy przez Wrzeszcz. Cała linia ma długość 10 km, jest jednotorowa z rozstawem szyn 1435 mm,
posiada kilka mijanek. Tabor stanowi 25 wagonów, z czego 18 ma dwa poziomy pasażerskie.
Pierwsza zajezdnia tramwajowa w Gdańsku położona jest w środku trasy: we Wrzeszczu, przy dzisiejszej ulicy
Partyzantów. Pod koniec pełniła ona funkcję zajezdni autobusowej, aby zostać w końcu zlikwidowaną na początku lat
90-tych.
1874
Zawieszona jest linia z Wrzeszcza do Oliwy. Silna konkurencja kolei znów daje znać o sobie. Torowisko zostaje
rozebrane a majątek berlińskiej firmy przejmuje gdańska firma Otto Braunschweig i Oskar Kupferschmidt. Nowi
właściciele zakładają rozwój sieci poprzedzany jednak oceną rentowności.
1878
Po ocenie rentowności w czerwcu uruchomiono linię tramwaju konnego ze Śródmieścia do dzielnicy Orunia,
rezygnując z dalszego jej prowadzenia do dzielnicy Św. Wojciech. Dla potrzeb tej linii zakupiono 4 nowe wagony, które
jako zajezdnię obrały sobie małą drewnianą halę postojową na Oruni.
1883
Uruchomiona zostaje linia śródmiejska, która wiodła od Bramy Wyżynnej przez ulicę Długą i Długi Targ do Bramy
Żuławskiej i Dolnego Miasta. Na znacznej długości trasa ta była dwutorowa. Drugą w mieście zajezdnię tramwajową
zlokalizowano na Dolnym Mieście, na końcu obecnej ulicy Łąkowej, w której umieszczono 12 wagonów typu lekkiego.
Zajezdnię tę niestety zamknięto pod koniec lat 90-tych, usuwając trakcję napowietrzną z hal oraz terenu zajezdni.
Kanały w halach zostały zakryte deskami, gdzie stworzono parking strzeżony. Mała pętla obok zajezdni szczęśliwie
ostała się razem z trakcją i stanowi ona prawie stały punkt we wszelkich imprezach miłośniczych w Gdańsku.
1886
W lipcu otwarta zostaje druga linia śródmiejska z dworca kolejowego znajdującego się wtedy przy dzisiejszej
ulicy Toruńskiej przez Główne Miasto do Targu Rybnego. Trasa ta była w całości jednotorowa. W maju powstała
ostatnia linia tramwaju konnego ze Śródmieścia do dzielnicy Siedlce, gdzie ulokowano drewnianą halę postojową.
1891
Firma Danziger Strassen-Eisenbahn od tej chwili jest właścicielem gdańskiej sieci tramwajowej liczącej sobie 21 km torów, 58 wagonów. Rocznie tramwaje przewoziły około 3 mln pasażerów. Na świecie uruchomiono pierwszy tramwaj elektryczny. Era tramwaju konnego dobiega w Gdańsku ku końcowi. Oprócz tramwai miejskich istnieją w Gdańsku także dwa inne odcinki tramwaju konnego. Pierwszy z nich to ponad kilometrowej długości trasa od dzisiejszego przystanku kolejowego Gdańsk Brzeźno, leżącego na trasie pociągu Gdańsk - Nowy Port, do osady wypoczynkowej Brzeźno [dzisiejszy przystanek tramwajowy 'Brzeźno']. Była to jednotorowa linia o rozstawie szyn 630 mm w całości należąca do Hermana Kulinnga. Istniała do 1900 roku. Drugi odcinek tramwaju konnego kursował w Sopocie na trasie długości 2 km o prześwicie toru 800 mm. Podobnie jak linia w Brzeźnie był to odcinek prywatny.
1894
Zapadła decyzja o elektryfikacji gdańskiej sieci tramwajowej. Również w tym roku firma AEG z Berlina wykupiła firmę Danziger Strassen Eisenbahn.
1895
Firma AEG przystąpiła do przebudowy torów, montażu sieci trakcyjnej oraz do budowy elektrowni, którą zlokalizowano w śródmieściu przy Targu Rakowym. Elektrownia wyposażona była w dwie maszyny parowe zasilane węglem transportowanym po torach tramwajowych. Równocześnie zakupiono 45 dwuosiowych wagonów silnikowych, które miały posłużyć do obsługi pierwszej linii tramwaju elektrycznego wraz z wagonami tramwaju konnego zaadaptowanymi na doczepy.
1896
Pierwsze jazdy próbne tramwaju elektrycznego odbyły się 26 czerwca, jednak pierwsze regularne połączenie uruchomiono dopiero 12 sierpnia w kierunku Oruni oraz w kierunku Siedlec. Do Wrzeszcza z Centrum pierwszy tramwaj elektryczny pojechał dopiero 28 sierpnia, gdyż istniała konieczność usunięcia kolizji sieci trakcyjnej z napowietrznymi przewodami telefonicznymi i energetycznymi. Do końca roku wszystkie linie tramwaju konnego doczekały się elektryfikacji, a dodatkowo wybudowano jeszcze dwutorowe połączenie z Targu Drzewnego do budowanego obecnego Dworca Głównego. Wydłużono także istniejącą linię tramwajową z Targu Rybnego przez ul. Wałową do Podwala Grodzkiego. Przy elektryfikacji sieci tramwajowej nie obyło się bez problemów przy stawianiu konstrukcji dla trakcji elektrycznej na mostach ruchomych. Po zakończeniu elektryfikacji firma AEG przekazała tramwaje pod administrację firmy Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gesellschaft w Gdańsku. Rok 1896 otwiera dzieje tramwaju elektrycznego w Gdańsku.
1899
W Nowy Porcie powstaje druga firma tramwajowa pod nazwą Danziger Elektrische Strassenbahn, z niem. Gdańskie Tramwaje Elektryczne. Jednocześnie przystępuje ona do budowy dwóch jednotorowych linii tramwajowych: z Nowego Portu przez Brzeźno do Wrzeszcza oraz drugiej, z okolic stoczni do śródmieścia Gdańska. Nową zajezdnię wraz z elektrownią zlokalizowano przy obecnej ulicy Władysława IV. Elektrownia dostarczała prądu również mieszkańcom Nowego Portu, a hala zajezdni służy do dzisiaj gdańskim tramwajom jako lakiernia.
1900
Pierwszy tramwaj z Nowego Portu do Brzeźna rusza 7 września, a tydzień później z Nowego Portu przez Nabrzeże Wiślane do Stoczni Schichau'a. W październiku linia w kierunku śródmieścia przedłużona zostaje do Kassubischer Markt, nie istniejącego już placu w centrum Gdańska u zbiegu dzisiejszych ulic Rajskiej i Gnilnej.
1901
Zakończono budowę planowanych tras tramwajowych. Uruchomiono odcinki z Brzeźna do ul. Waryńskiego we Wrzeszczu oraz z Kassubischer Markt do Żurawia [tego słynnego z pocztówek z Gdańska] przez ul. Szeroką. Firma DES miała wówczas 36 wagonów do obsługi obu tras: 20 silnikowych i 16 doczepnych. Firma ALS z Wrzeszcza przedłuża w tym samym czasie jednotorową linię z Wrzeszcza do Oliwy. Tym razem linia przebiega dalej od kolei, wzdłuż ul. Wita Stwosza. Pętla tej linii zostaje zlokalizowana przed głównym wejściem do Parku Oliwskiego.
1903
Linia z Wrzeszcza do Oliwy zostaje przebudowana na dwutorową. Równolegle firma ALS z Wrzeszcza dokonała zakupu 22 dużych czteroosiowych wagonów silnikowych. 1 lipca stworzona zostaje spółka akcyjna Danziger Elektrische Strassenbahn A.G. z siedzibą we Wrzeszczu. Istnieje ona aż do 1942 roku. Do nowej firmy ALS z Wrzeszcza wniosła 22.4 km tras, 67 wagonów silnikowych i 67 doczepnych, elektrownię zasilającą oraz 4 zajezdnie. DES z Nowego Portu wniosła z kolei 14.3 km tras, 20 wagonów silnikowych, 16 doczepnych oraz zajezdnię wraz z elektrownią.
1904
Połączenie dwóch sieci tramwajowych w jedną nastąpiło 8 czerwca poprzez połączenie wrzeszczańskiej linii z centrum Gdańska do Wrzeszcza z Podwalem Grodzkim przed nowym Dworcem Głównym. Połączenie to wybudowane zostało na istniejącym do dziś wiadukcie Błędnik nad torami kolejowymi. Od teraz przed Dworzec Główny kierowano co drugi skład tramwajowy. W tym roku nastąpiło także uzupełnienie taboru przez zakup 4 czteroosiowych wagonów silnikowych identycznych jak wagony eksploatowane od roku 1901.
1905
Zakupiono nowe wagony doczepne do wagonów silnikowych kupionych rok wcześniej.
1908
Jednotorowa linia z rynku w Oliwie przez ul. Pomorską do kąpieliska w Jelitkowie została uruchomiona 18 lipca, na którą trzeba było przesiadać się przy wejściu głównym do Parku Oliwskiego na linię do Śródmieścia. Zakupione zostały 2 czteroosiowe wagony silnikowe.
1911-1914
W warsztatach w zajezdni na Łąkowej wybudowano 21 doczep tramwajowych.
1913
Zakupiono 5 czteroosiowych wagonów silnikowych, identycznych do tych, jakie zostały kupione dla gdańskich tramwai w roku 1908.
1914
Dokonano zakupu uzupełniającego 6 wagonów silnikowych w Hamburgu. Z dniem 1 maja wprowadzono numerację linii, które zastąpiły dotychczasowe tablice kierunkowe z nazwą krańca docelowego. Linie, które stworzono: linia 1: Śródmieście - Oliwa; linia 2: Śródmieście - Wrzeszcz; linia 3: Śródmieście - Oliwa; linia 4: Śródmieście - Siedlce [Emaus]; linie 5, 6, 7 kursowały wyłącznie po Śródmieściu; linia 8: Żuraw - Nowy Port - Brzeźno; linia 9: Brzeźno - Wrzeszcz; linia 10: Oliwa - Jelitkowo.
1917
W lutym zaczęło brakować węgla. Źle utrzymane torowiska powodowały, że na porządku dziennym były awarie wagonów oraz wykolejenia.
1919
W styczniu nastąpił kryzys. Zawieszono kursowanie linii 5, 6, 7 kursujących w Śródmieściu, linii 8 kursującej na trasie Nowy Port - Brzeźno oraz całej linii nr 9. Pod koniec roku zaczęto przywracać zawieszone linie, zmieniając przy okazji częściowo numerację linii. I tak linie 1 i 2 skierowano przed Dworzec Główny.
1925
W ramach opracowanego planu modernizacyjnego i zaciągniętego w jednym z banków londyńskich kredytu przez DES AG zakupiono w gdańskiej Danziger Waggon Fabrik [z niem. Gdańska Fabryka Wagonów] 5 wagonów silnikowych i 12 doczepnych. Przystąpiono także do budowy trasy z centrum Gdańska w kierunku Stogów.
1926
Zlikwidowano nieużywane liniowo torowisko na ul. 3 Maja, które służyło jako techniczne. 1 stycznia tramwaje gdańskie mają pierwszą konkurencję w komunikacji miejskiej: otworzona zostaje pierwsza linia autobusowa do Sopotu przez firmę Danziger Verkehrs Gesselshaft.
1927
Gdańska Fabryka Wagonów dostarczyła 24 dwuosiowe wagony silnikowe. 4 lipca zainaugurowała swą działalność linia na Stogi. Znów tabor zasiliły wagony. Były to: 10 doczep, wagon-odkurzacz do czyszczenia torowisk oraz specjalna szlifierka torowa. 1928 Modernizowano połączenie centrum miasta z Nowym Portem. Zajezdnia Nowy Port otrzymała nową 5-torową halę, istniejącą do dziś.
1929
Zlikwidowana została trasa wzdłuż nabrzeża portowego. W zamian wybudowano ul. Marynarki Polskiej z dwutorową linią tramwaju położoną między jezdniami. Także w tym roku powstały w Nowym Porcie dwie pętle uliczne wykorzystywane do dziś: "mała" dla linii z kierunku Śródmieścia oraz "duża" od strony Brzeźna.
1930
Zakupiono 16 wagonów silnikowych: 10 czteroosiowych dla linii oliwskiej oraz 6 dwuosiowych dla nowej, uruchomionej we wrześniu dwutorowej linii nr 5 w kierunku północnej części dzielnicy Wrzeszcz do ulicy Kościuszki. Dyrekcja firmy DES AG została przeniesiona do budynku przy ul. Jaśkowa Dolina 2, gdzie dziś także mieści się dyrekcja Zakładu Komunikacji Miejskiej w Gdańsku. Między Wrzeszczem a Oliwą zmieniono przebieg trasy tramwajowej. Zaczęto także budowę nowej zajezdni we Wrzeszczu wraz z warsztatami głównymi.
1933
Konkurencja w postaci firmy Danziger Verkehrs Gesselshaft obsługującej linię autobusową do Sopotu zostaje włączona pod zarząd DES AG.
1934
Przebudowywano torowiska w Śródmieściu oraz jednocześnie uporządkowywano trakcję elektryczną przystosowując ją do pantografów zamiast odbieraków drążkowych, stosowanych wcześniej powszechnie w gdańskich tramwajach. Odstąpiono także od realizacji planów przebudowy układu torowisk we Wrzeszczu północnym i budowy linii w kierunku Rudnik. Kryzys ekonomiczny lat trzydziestych pokrzyżował także realizację linii z Wrzeszcza przez Suchanino do Śródmieścia, choć duży procent robót ziemnych został już wykonany. Skupiono się na przebudowie najstarszych wagonów silnikowych na doczepne oraz na budowie nowego wagonu z wykorzystaniem części skasowanego wcześniej pojazdu.
1935
Uruchomiono zajezdnię tramwajową we Wrzeszczu przy ul. Wita Stwosza. Jednocześnie stara zajezdnia przy ul. Partyzantów, jeszcze z czasów tramwaju konnego, zostaje zaadaptowana na zajezdnię autobusową. Nowa zajezdnia przy ul. Wita Stwosza posiada dwie 6-torowe hale postojowe z nowocześnie wyposażonymi warsztatami. Jest ona wówczas szeroko opisywana w literaturze fachowej.
1939
W roku wybuchu II Wojny Światowej Gdańskie Tramwaje posiadały 104 wagony silnikowe, 99 doczepnych, 2 wagony towarowe i 26 specjalistycznych. Długość tras tramwajowych w mieście wynosiła 43.5 km, z czego 14.6 km było jeszcze jednotorowych. Wybuch samej wojny wprowadził pewne trudności. Mężczyzn wcielonych do wojska musiały zastąpić kobiety jako motornicze. Materiały takiej jak miedź czy mosiądz, potrzebne w komunikacji tramwajowej, stały się nieosiągalne. Z braku szyn zaprzestano ich wymiany, postępowała dekapitalizacja majątku. Z powodu oszczędności zawieszono kursowanie linii nr 3 ze Śródmieścia do Oliwy.
1940
Jako uzupełnienie taboru kupiono 10 wagonów doczepnych wyprodukowanych pierwotnie dla Warszawy, która z powodu wybuchu wojny ich nie odebrała.

1942
Zostaje utworzona spółka akcyjna Verkehrsbetriebe Danzig Gothenhafen AG, w skład której wchodzi obecna spółka DES AG. W planach była likwidacja linii tramwajowej ze Śródmieścia do Siedlec i do Oruni oraz zastąpienie ich trolejbusami. Dziesięć sztuk trolejbusów było już nawet zakupionych w firmie Henschel. Odrzucenie planów likwidacji przyczyniło się do przekazania trolejbusów dla pierwszej linii trolejbusowej uruchomionej w Gdyni. W Oliwie powstaje pętla tramwajowa, jednocześnie we Wrzeszczu zlikwidowano ostatni odcinek jednotorowy na trasie Wrzeszcz - Oliwa. Zaczęto budowę nowej podstacji zasilającej w pobliżu Opery Bałtyckiej. Oddano ją do użytku dopiero po wojnie.

1944
Pod koniec roku zakupiono 5 składów tramwajowych, tzw. "budowy wojennej", składających się z wagonu silnikowego i dwóch wagonów doczepnych.
1945
Do 24 marca gdańskie tramwaje kursowały po mieście względnie normalnie. Późniejsze dni przyniosły ostrzał artyleryjski Gdańska przez wojska radzieckie i przeniesienie się walk na ulice miasta. Część tramwai nie zdążyła zjechać do zajezdni i posłużyły w walkach ulicznych jako barykady. Sieć trakcyjna przestała istnieć, torowiska były poważnie uszkodzone przez pociski artyleryjskie, żaden wagon nie był zdatny do ruchu. Całkowitemu zniszczeniu uległo 8 wagonów silnikowych i 21 doczepnych. W kwietniu, od razu po ustaniu walk rozpoczęto prace przy odbudowie infrastruktury tramwajowej. Z inicjatywy Zarządu Miejskiego w Gdańsku powstały Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdańsku. Do Gdańska przybyły ekipy poznańskich, warszawskich i łódzkich tramwajarzy, którzy wspólnie z gdańszczanami przystąpili do zabezpieczania i inwentaryzacji ocalałego majątku. W pobliże zajezdni we Wrzeszczu pościągane zostały wagony lub ich pozostałości. Sama zajezdnia we Wrzeszczu ucierpiała niewiele, zajezdnia przy Łąkowej straciła dachy na obu halach oraz budynek warsztatowy. Przy wspólnym wysiłku tramwajarzy z kilku miast 28 czerwca uruchomione zostały ponownie gdańskie tramwaje. Linia nr 1 połączyła zajezdnię we Wrzeszczu z gmachem obecnej Opery Bałtyckiej. Do dyspozycji tej linii był jeden tor oraz 2 wagony silnikowe i 1 doczepny. 21 lipca uruchomiono linię nr 2 z Oliwy do wysadzonego wiaduktu kolejowego znajdującego się niespełna 50 m od zajezdni we Wrzeszczu. Do czasu jego usunięcia trzeba było przesiadać się między tramwajami na trasie Opera Bałtycka - Oliwa. Przy obsłudze linii nr 1 i 2 kursowało zaledwie 10 wagonów. 15 września uruchomiono linię nr 3 z Targu Węglowego przez ul. Jana z Kolna i Marynarki Polskiej do Nowego Portu. Zajezdnia w Nowym Porcie podjęła z powrotem działalność eksploatacyjną. W październiku odbudowano drugi tor na linii do Wrzeszcza oraz przedłużono linię nr 1 do Śródmieścia do Targu Węglowego. Do początku listopada połączono bezpośrednio Śródmieście z Oliwą linią nr 2. Dzień przed świętami Bożego Narodzenia przywrócono linię nr 6 na trasie z ul. Bogusławskiego do Oruni. Ruch na 4 liniach obsługiwany był już przez 17 wagonów.
1946
Połączenie przewoźników miejskich z Gdańska, Gdyni oraz Sopotu w jedno przedsiębiorstwo pod nazwą Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańska-Gdynia, w skrócie MZK G-G, nastąpiło 8 stycznia. Kolejna linia, oznaczona nr 4, ruszyła 8 maja na trasie Oliwa Rynek - Jelitkowo. W kierunku Siedlec i Stogów tymczasowo wprowadzono komunikację autobusową. 20 lipca linia nr 5 połączyła Nowy Port z ul. Libermana [dzisiejsza Waryńskiego] przez Brzeźno. 22 lipca, uruchomiono linię nr 8 z lotniska na Zaspie do Zielonej Bramy na Długim Targu [dziś linia nr 8 także jeździ na odcinku swej trasy od byłego już lotniska na Zaspie do centrum Gdańska]. 26 września uruchomiono drugą część linii nr 8 [także i na tym odcinku jeździ dzisiejsza linia nr 8]. 1 listopada wznowiono ruch na trasie do Siedlce, oznaczają linię tam kursującą numerem 10 [dziś także tam jeździ "10"]. 10 listopada uruchomiono linię tramwajową nr 7 na trasie Śródmieście, Targ Węglowy - Wrzeszcz - Oliwa - Sopot, gdzie pętlę zlokalizowano na obecnej ul. Reja. Nawierzchnię linii do Sopotu stanowiły szyny i podkłady przekazane na rzecz MZK przez PKP. Utrzymanie komunikacji możliwe było dzięki 40 wyremontowanym wagonom silnikowym i 28 doczepkom. Od 22 grudnia linia nr 8 kursowała już na całej trasie z lotniska na Zaspie do Łąkowej [pod koniec lat 90. linia ta kursowała z Zaspy przez Stocznię, Śródmieście i Łąkową na Stogi, później została przedłużona i obecnie kursuje na trasie Jelitkowo - Zaspa - Stocznia - Śródmieście - Łąkowa - Przeróbka - Stogi].
1947
Po zakończeniu odbudowy mostu Siennickiego 1 maja linię nr 9 skierowano na trasę Śródmieście, Targ Węglowy - Stogi Plaża.
1948
W eksploatacji były już 143 wagony. 69 wagonów nadal oczekiwało odbudowy. Wszystkie odcinki infrastruktury tramwajowej, przewidziane do ruchu liniowego, zostały odbudowane. W związku z przebudową na dwujezdniową Drogi Państwowej nr 1, łączącej Gdańsk z Gdynią, dokonano wydzielenia z jezdni torowiska we Wrzeszczu, a w Oliwie przeniesioną dotychczasową pętlę przy Parku Oliwskim w obecne miejsce przy al. Grunwaldzkiej.
1951
1 stycznia powstało nowe przedsiębiorstwo pod nazwą Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk - Gdynia, w skrócie WPK G-G. Powstały nowe pętle w Jelitkowie i na Oruni. Trasy ze Śródmieścia do Siedlec oraz do Oruni, z Nowego Portu do Wrzeszcza i z Oliwy do Jelitkowa pozostawały nadal jednotorowe. W ramach wymiany taboru Gdańsk otrzymał pierwsze wagony N i ND. Uruchomienie linii Szybkiej Kolei Miejskiej SKM do Nowego Portu, a rok później do Gdynia, przekreśliło plany rozbudowy tramwaju w kierunku północnym.
1951 – 1956
Gdańsk dostał 17 wagonów silnikowych oraz 20 doczepnych, co pozwoliło na kasację najstarszych eksploatowanych wagonów.
1955
Uruchomiona zostaje nocna komunikacja tramwajowa. 15 marca powstaje linia nr 11 z pętli przy ul. Szymanowskiego we Wrzeszczu do Targu Węglowego w Śródmieściu, która 1 maja, wraz z oddaniem do użytku nowej pętli, zostaje przedłużona do Przeróbki.
1957
Powstaje linia nr 12 zastępując linie nr 1 i 10 na trasie Siedlce - Wrzeszcz Szymanowskiego [dziś linia nr 12 jeździ na trasie Siedlce - Śródmieście - Wrzeszcz - Oliwa - Żabianka - Przymorze - Zaspa]. Możliwe jest to dzięki budowie dwutorowego skrętu na Hucisku oraz nowej pętli na Siedlcach. Ponadto nową pętlę otrzymuje linia nr 8 przy lotnisku na Zaspie. W ramach przebudowy al. Grunwaldzkiej na odcinku od ul. Klonowej do al. Wojska Polskiego torowisko tramwajowe wydzielono z jezdni, likwidując jednocześnie pętlę przy ul. Szymanowskiego i budując w zamian nową pętlę Abrahama przy zajezdni Wrzeszcz, na którą skierowano linie nr 11 i 12.
1957 – 1962
Do gdańska docierają dostawy wagonów 4N oraz 4ND. W sumie przybyły 64 wagony silnikowe i 65 doczepnych. Umożliwiły one wycofanie z ruchu wagonów zbudowanych jeszcze przed 1945 rokiem. Równolegle modernizowano podstacje zasilające i sieć trakcyjną.
1959
Przebudowano tory wjazdowe oraz dobudowano pętlę przy zajezdni Łąkowa. 21 lipca oddano pierwsze odcinki torowisk zastępujące dotychczasowe, nie spełniające rosnących zadań eksploatacyjnych. W zamian za tramwaj w ciągu ulic Długiej, Długiego Targu i Stągiewnej wybudowano nowy wydzielony dwutorowy odcinek od Huciska przez ul. Okopową, Podwale Przedmiejskie do skrzyżowania ulic Ułańskiej i Łąkowej. Przeprawę przez Nową Motławę zapewniał prowizoryczny most saperski [mógł po nim w późniejszych czasach jeździć albo skład 1x105N z pasażerami lub 2x105N tylko z osobami siedzącymi] Zlikwidowano pętlę uliczną na ulicy Bogusławskiego, kierując linię nr 6 do Targu Węglowego. Drugą nową trasą było torowisko od ul. Mickiewicza we Wrzeszczu do tymczasowej pętli Kolonia Uroda. Odcinek ten był dwutorowy i jest do dziś częścią trasy do Brzeźna. Zastąpił on torowisko na ulicach Chrobrego i Waryńskiego, na których kursowała linia nr 5. Nowością była wtedy linia 13 z Kolonii Urody do Przeróbki [dziś jeździ także z Brzeźna na Stogi przez Przeróbkę].
1960
Przedłużono torowisko od pętli Kolonia Uroda do Brzeźna, uruchomiono linię nr 14 z Oliwy do Brzeźna.
1961
1 stycznia zawieszono linię nr 7, likwidując jednocześnie trasę do Sopotu, której torowisko kolidowało z nową jednią al. Grunwaldzkiej. 1 lipca zlikwidowani torowisko na ul. Chrobrego i ul. Waryńskiego we Wrzeszczu, uruchomiono nową linię nr 15 z Wrzeszcza do Nowego Portu przez Brzeźno, a linie nr 5 skierowano do pętli na lotnisku na Zaspie. Do końca lat 60-tych przebudowuje się i modernizuje dwie gdańskie zajezdnie we Wrzeszczu i w Nowym Porcie oraz sprowadzone zostają jeszcze używane wagony z Warszawy. Wszystkie linie dostały pętle na krańcach tras, a wszystkie gdańskie tramwaje zostały zmodernizowane na jednokierunkowe.
1966
W czerwcu przybywa nowa pętla na Stogach, dokąd przedłużona zostaje linia nr 11.
1968
Po 42 latach przerwy, w związku z przebudową wiaduktu "Błędnik", przywraca się do eksploatacji torowisko na ul. 3 Maja.
1969
Pod koniec roku na ulicach Gdańska pojawiają się pierwsze wagony przegubowe typu 102N, zwanie potocznie "kanciakami". Do 1973 roku dostarczono ich 55 sztuk, co pozwoliło zastąpić ostatnie wagony produkcji wojennej będące w ruchu liniowym.
1970
Pierwszy tramwaj pojechał po bezkolizyjnym skrzyżowaniu tramwajowym na wiadukcie "Błędnik" 22 lipca. Jest to w pełni bezkolizyjne skrzyżowanie nie tylko tramwai, ale także i tramaju z koleją. Rozwiązanie to istnieje do dziś.
1971
28 lipca znika tramwaj z Targu Węglowego, a linie 3, 6 i 9 przeniesione zostają do nowej pętli Doki przy Stoczni Gdańskiej. Całkowicie przebudowane zostaje skrzyżowanie na Hucisku, ul. Pomorska dostaje drugi tor wzdłuż całej trasy, a jednotorwy odcinek i skrzyżowanie z torem kolejki SKM w Nowym Porcie zastąpione zostają odcinkiem dwutorowym prowadzącym po wiadukcie. Od września do marca likwidowany jest odcinek tramwaju ze Śródmieścia do Oruni, w związku z czym na chwilę pojawiają się jeszcze w Gdańsku tramwaje dwukierunkowe.
1974
Firma WPK G-G przekształcona zostaje w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku, które do 1975 obejmuje swą administracje również i tramwaje w Elblągu. 5 nowych wagonów szybkobieżnych typu 105N przybyłych do Gdańska pozwala na otwarcie linii nr 6 ze Śródmieścia do Jelitkowa [kursuje do dziś]. Powstaje nowa duża pętla w Jelitkowie oraz w Brzeźnie. Jednocześnie trwa budowa nowego odcinka od ul. Kościuszki przez dawny teren lotniska na Zaspie [teraz lotnisko jest w dzielnicy Rębiechowo]. Na Zaspie wybudowana zostaje duża pętla z bezkolizyjnymi dojazdami oraz dalej trasa z Zaspy przez Przymorze do istniejącej już linii na ul. Pomorskiej.
1977
Trasa z Zaspy przez Przymorze do ul. Pomorskiej zostaje uroczyście otwarta 31 grudnia. Następują w związku z tym zmiany przebiegu linii w tym rejonie miasta.
1978
Na krótko pomiędzy Oliwą, Zaspą i Wrzeszczem linia kursuje nr 16. Ciągłe dostawy "stopiątek", czyli wagonów typu 105N, pozwalają na wycofanie z ruchu dwuosiowych wagonów budowy powojennej.
1980
Załoga WPK uczestniczy w strajku, biorąc udział w przełomowych wydarzeniach mających wówczas miejsce w Gdańsku. Jako pierwsza z motorniczych zaprotestowała kobieta zatrzymując swój skład pod Operą Bałtycką. Powstają dwa nowe odcinki: 22 lipca pojawia się tramwaj na ul. Klinicznej, 17 grudnia z kolei zaczęto eksploatację torowiska leżącego na przedłużeniu ulicy 3 Maja oraz na wiadukcie na al. Armii Krajowej. Nowa pętla, a właściwie dworzec tramwajowy, Kliniczna przejmuje funkcję zlikwidowanej pętli Doki przy stoczni.
1981
Po rocznej przerwie docierają do Gdańska nowe partie "stopiątek", tym razem typu 105Na. Prace modernizacyjne skupiają się na przebudowie torowisk w ul. Jana z Kolna oraz na al. Zwycięstwa i przy węźle przy Operze Bałtyckiej.
1986
Całkowita modernizacja torowisk na ul. Jana z Kolna zostaje zakończona. Wagony dwuosiowe stały się w Gdańsku historią, nie kursując w ruchu liniowym. Całość taboru liniowego
stanowią od tej pory wagony typu 102N, 102Na, 105N oraz 105Na.
1987
Na 3 lata zostaje zamknięta trasa na Stogi. Przez ten czas przęsła mostu Siennickiego zostają wymienione na nowe.
1988
Wagony przegubowe 102N oraz 102Na, w ilości 46 sztuk, zostają wymienione w Krakowie na identyczną ilość wagonów typu 105N. Odtąd, przez osiem następnych lat, jedynym typem taboru liniowego w Gdańsku są wagony typu 105N oraz 105Na. Jedynym wagonem 102Na w Gdańsku jest techniczny wagon sieciowy, przenumerowany ostatecznie jako 102Na #9022.
1989
Firma WPK zostaje podzielona. W Gdańsku utworzone jest Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskie, w skrócie PKM.
1990
Do Gdańska przyjechała z Chorzowa z Konstalu ostatnia dostawa 6 wagonów szybkobieżnych typu 105Na.
1991
WPK w Gdańsku zostaje przekształcone w zakład budżetowy miasta Gdańska pod nazwą Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku. W tej formie komunikacja miejska w Gdańsku istnieje do dziś.
Lata 90-te
Lata 90-te to dalsze inwestycje. Ponad 30-letni "prowizoryczny" most saperski w Śródmieściu zastąpiono nowym wysokowodnym mostem z dwoma torami [przedtem na moście saperskim istniała mijanka]. W Nowym Porcie, przy finansowym współudziale Portu Gdańskiego, w kilku etapach przebudowane zostały torowiska. Podczas przebudowy zlikwidowany zostaje ostatni w Gdańsku jednotorowy odcinek dwukierunkowy. Także w tramwajach dokonuje się swoista rewolucja za sprawą elektronicznych wyświetlaczy montowanych w miejscu tradycyjnych tablic kierunkowych.
1995
Powstaje nowy odcinek trasy W-Z od ul. Łąkowej do Bramy Żuławskiej w zamian za torowisko w ulicy Długie Ogrody. Torowisko zostaje przełożone "przy okazji" budowy trasy wyjazdowej na Warszawę.
1997
Pojawiają się w Gdańsku dwa ośmioosiowe trzyczłonowe tramwaje typu 114Na z tyrystorowym układem rozruchu. Są to tramwaje nowej generacji, o obniżonej podłodze w środkowej części pojazdu. Pozwalają one na początek integracji istniejącego systemu połączeń obsługiwanych autobusami niskopodłogowym. Tramwaje zostają na stałe przypisane do obsługi linii 12 na trasie Siedlce - Śródmieście - Wrzeszcz - Oliwa - Żabianka - Przymorze - Zaspa.
1999
Do Gdańska przybywają 4 zakupione niskopodłogowe tramwaje NGd/99. Ich eksploatacja ogranicza się do obsługi linii tramwajowej nr 2. 2000 Do Gdańska przybywa pierwszy zmodernizowany tramwaj generacji 105N. Modernizacją objęty zostaje układ napędowy tramwaju. Pierwszy skład stopiątek, modernizowany przez wrocławski zakład Program, dostał układ napędowy oparty o układ IGBT.
2002
Modernizacje tramwai 105N we wrocławskim zakładzie Program trwają. Łącznie modernizacji poddanych zostało 7 wagonów generacji 105N. Pojawiają się pierwsze doczepy czynne w wagonach generacji 105N zmodernizowanych we Wrocławiu.
2004
Zakład Komunikacji Miejskiej wraz z Nowym Rokiem przekształcony zostaje z zakładu budżetowego w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Odcięty od reszty sieci zostaje historyczny odcinek torowiska w ul. Łąkowej. Trwają remonty torowisk. Tempa nabiera proces remontów tramwai rodziny 105N. ZKM decyduje się na nieznaczną modyfikację wyglądu wysłanych do naprawy tramwai, pojawiają się kolejne doczepy czynne 105NaD. Kończą swój żywot w Gdańsku ostatnie liniowe wagony typu 105N.

Łukasz Bartnik
2004