Główna
Home

Miasta
Cities

Co nowego
What's new

O stronie
About the page

Linki
Links

O mnie
About me

Łódź

Tabor historyczny- historic types

parowy - steam tram


Herbrandt VNB-125
 x1,


Herbrandt Pullman

( wagon hanowerski- Hannover car)
x1,


Herbrandt GE-58

x4,

U-107 c
"Kuc"


GE-58
Berlinka


 

Mainz

Baden

Lilpop I


Lilpop II
x8, x2,


Lilpop III
x1,


LRL
 x1,

Karlsruhe

Ringhoffer "Cieszyn"

2N+2ND , 2N2


5N+5ND *
x8, x1,


U-104 
, x1

Sn+SnD

802N


102NaW

x2, x1

 

Tabor współczesny- today's types

 


803N
x(6+4),

105NW i 805N


805Na *
x7


Man / Duewag GT6 wąskotorowy- narrow railed*
x8, , x1

805Na a' la Łódź
(bulwa)
x1


805N Elin
x4


Cityrunner
x10,

*- zawiera również lub wyłącznie zdjęcia nie z Łodzi ; contains also or only non- Lodz photos;   : fotki/photos, : tech fotki/ tech. photos, : text, : dokł dane/ detail. data ; -film/movie

KRÓTKA HISTORIA ŁÓDZKICH TRAMWAJÓW

Historia łódzkich tramwajów zaczyna się w epoce Młodej Polski. Na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku, fabrykancka, prężnie rozwijająca się Łódź, uruchamia pierwszą linię tramwajów. W odróżnieniu od innych miast, w Łodzi nie było tramwajów konnych. Tabor, tory, elektrownia i zajezdnia były więc budowane z myślą już tylko o tramwajach elektrycznych. 1898 roku na ulice miasta wyjechał pierwszy tramwaj. Wyprodukowany został przez "Herbrandta", zresztą jak i kolejne tramwaje eksploatowane w Łodzi do okresu odzyskania niepodległości w 1918 roku. Na ówczesnej Kolei Elektrycznej Łódzkiej przyjęła się nazwa VNB125. Pod taką nazwą tramwaj przeszedł do historii. Rozrost linii i powiększająca się liczba pasażerów spowodowały zakup kolejnych "Herbrandtów". Do Łodzi trafiły "pullmany", tak zwane "Hanowery" - pierwsze czteroosiowce na łódzkich wąskich torach. Szczerze mówiąc nie była to dobra inwestycja. Wagony były większe, większe możliwości przewozowe. Niestety, skrajnia wagonów też uległa zwiększeniu... Od 1900 roku Łódź rozbrzmiewała dzwonkami tramwajów, stukotem kół na łączeniach oraz zgrzytem kół szorujących po bruku zamiast po łebkach szyn. Można by powiedzieć, że przydzielając "Hanowery" na linię "1", która to wówczas prowadziła Piotrkowską i Nowomiejską od obecnego Placu Reymonta do Bałuckiego Rynku i nie posiadała żadnych ostrych łuków, rozwiążemy problem. Jednak nie. Ówczesna, jedyna w mieście zajezdnia, mieściła się przy Tramwajowej. Na trasie dojazdu, jak i zjazdu, znalazł się jeden ostry skręt. Z Narutowicza w Piotrkowską. Osoby, które znają to miejsce, orientują się, że jest to ciasne skrzyżowanie. W dodatku w tych czasach było to jedno z głównych skrzyżowań. Dla komunikacji tramwajowej miało ono strategiczne znaczenie. Wykolejenie się na nim tramwaju powodowało całkowitą blokadę komunikacji tramwajowej na wszystkich liniach. Po dwunastu latach trudnej eksploatacji "Hanowery" zostały sprzedane. Dokąd? Obecnie nie wiadomo. Jak widać przykre doświadczenia związane z czteroosiowymi wagonami władzom KEŁ tak głęboko zapadły w pamięć, że przez cały okres istnienia KEŁ czteroosiowce już się nie pojawiły. Kolejne wagony czteroosiowe na miejskich liniach pojawiły się dopiero sześćdziesiąt lat później i dzielnie służą do dnia dzisiejszego. Do Łodzi trafiły też dwa typy innych "Herbrandtów". Były to Ge58 i U107c "kuc", oraz pług śnieżny, tak zwany "Byk". Herbrandty niewiele różniły się wyglądem od siebie, były to wagony dwuosiowe, posiadały pięć okien bocznych i niezabudowane pomosty. Głównym wyróżnikiem poszczególnych serii był typ silnika, od którego to wagony przyjęły nazwy. Z zewnątrz wagony te niemal jedynie można było rozpoznać po numerze inwentarzowym, bo pudła niewiele się różniły. Podążająca z czasem modernizacja wagonów niemal całkowicie zacierała różnice.

Dwudziestolecie międzywojenne to kolejny okres w historii miejskich tramwajów. W tym okresie nie można już wymienić jedynego dostawcy tramwajów. Na ulice Łodzi wyjechały wagony produkcji Lilpop Rau i Lovenstein trzech serii, Simmering dwóch serii i Sanok. Serie oznaczono cyframi, "Lilpop I", "Lilpop II", "Lilpop III", "Sm I" i "Sm II", oraz "Sn". Za wyjątkiem "Lilpopa III" wszystkie te wagony charakteryzowały dwuosiowe pudło z zabudowanymi pomostami bez drzwi, czyli tylko szyba czołowa, oraz pięć okien bocznych. "Lilpop III" był ostatnim wagonem jaki trafił do Łodzi przed wybuchem wojny. Posiadał on cztery okna boczne i drzwi na pomostach. Tak więc motorniczy nie był już narażony na warunki pogodowe, jak w przypadku poprzednich tramwajów, w których to wiatr po pomostach mógł do woli zawiewać przez "dziury wejściowe". W tym miejscu nie będę już wspominał o "Herbrandtach" które nie posiadały nawet szyby czołowej. Porównując wagony tych dwóch okresów naprawdę bardzo widać różnicę w wyglądzie. W tej epoce na ulicach Łodzi pojawił się też wagon szlifierka i dwa wagony techniczne wyprodukowane przez KEŁ: "KEŁ I" i "KEŁ II". Na ulicach pojawiło się też kilka doczepek produkcji własnej KEŁ. w latach trzydziestych rozpoczęto stopniowo wycofywać z użytku najstarsze łódzkie tramwaje VNB 125. Większość przerobiono na doczepki bierne, które przetrwały do lat pięćdziesiątych.

Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe, czyli tramwaje podmiejskie. Ich historia zaczyna się w roku 1900. Pierwszą otwartą linią była linia z Łodzi do Pabianic. Do 1930 roku Łódź posiadała połączenia z Aleksandrowem Łódzkim, Lutomierskiem, Ozorkowem, Pabianicami, Tuszynem i Zgierzem. Tabor ŁWEKD to w gruncie rzeczy czteroosiowe pullmany z dwuosiowymi doczepkami. Jednak wśród nich znalazły się także "kuce" i cieszyńskie "Ringhoffery". Cechą charakterystyczną wszystkich wagonów ŁWEKD były całkowicie zamknięte pomosty. Wpływ czynników atmosferycznych był większy na liniach podmiejskich, więc zabudowa stała się koniecznością. w przypadku ŁWEKD tabor bardziej różniły gabaryty, a nie wygląd. Pierwsze wagony podmiejskie "Herbrandt Ge58" potocznie nazywane "Berlinki" dotarły do łodzi bez drzwi. Motorniczy przed złą pogodą próbował ratować się rozpinając płótno. Wagony te też, jako jedyne w Łodzi, posiadały przedział pocztowy. Prowadziły do niego trzecie środkowe drzwi. Z czasem wagony były modernizowane. Zamontowano drzwi na pomostach i zlikwidowano przedział pocztowy powiększając przedział trzeciej klasy. W wagonach miejskich, jak i podmiejskich, istniał podział na klasy. Podmiejskie Ge58 od miejskich różniły się diametralnie, choć nazwę miały tę samą. Przede wszystkim podmiejskie miały cztery osie, miejskie tylko dwie. Kolejnym wagonem był Herbrandt U104, od "Berlinki" różnił się kształtem i ilością okien, oraz znacznie większymi pomostami. Obydwa wagony do lat trzydziestych były podstawowym taborem liniowym. W międzyczasie w latach dwudziestych na podmiejskich liniach rozpoczęły służbę wagony dwuosiowe, "kuce" i cieszyńskie "Ringhoffery". O ile pullmany utrzymywały ruch liniowy, wagony dwuosiowe użytkowane były jako bisy na liniach miejskich, jako techniczne, lub wagony szkoleniowe. Tak samo jak na miejskich szynach, tak i na podmiejskich, poczet tramwajów kończy Lilpop. Rozpoczął on służbę 1929 roku. Łódź nie może się pochwalić tramwajem konnym, za to może się pochwalić, jako jedno z nielicznych miast w Polsce, tramwajem parowym. Obsługiwał on linie podmiejskie do Tuszyna i Ozorkowa. Nie był on rozwiązaniem stałym, był tymczasowy. Linia Tuszyńska powstała w okresie wojny, kiedy to były problemy z zaopatrzeniem. Pierwotne plany zakładały połączenie Łodzi z Piotrkowem Trybunalskim, lecz tory ułożono tylko do Kruszowa, z bocznicą do cegielni Kruszów. Po wojnie linia została zelektryfikowana i zbędne parowozy trafiły na drugi koniec Łodzi, do obsługi linii Ozorkowskiej. Linia ta powstała w latach dwudziestych i historia jej jest odmienna od Tuszyńskiej. Obecnie linia ta zaliczana jest do najdłuższych w Polsce, albo i nawet na świecie. Tutaj problemem była odległość. Linia elektryfikowana była przez kilka lat i przez ten okres, tymczasowo, na niej kursowały parowozy ciągnące zwykłe doczepki tramwajowe.

Druga Wojna Światowa i okres okupacji. Dla wielu były to mroczne czasy. Wiele tysięcy ludzi w tym czasie tragicznie i przedwcześnie zakończyło życie. Z punktu widzenia komunikacji tramwajowej nie były to aż tak bardzo mroczne czasy. Do Litzmannstadt (jest to okupacyjna nazwa Łodzi) trafiło wiele wagonów, lecz wiek ich niemal był równy z wiekiem najstarszych Herbrandtów. Tabor przeważnie był już wyeksploatowany i w większości nadawał się już tylko na doczepy bierne. Do Łodzi dotarły wagony motorowe z Baden, Mainz, oraz Graz. Sprowadzono także przeszło czterdzieści różnych wagonów doczepnych. Poprawiło to ilostan taborowy, ale pogorszyło warunki podróżowania. Na ulicach pojawiły się wagony sanitarne przebudowane z Lilpopów III oraz doczepek "wiedeńskich". Podział na tramwaje miejskie i podmiejskie nadal pozostał. "Litzmannstadtter Elektrische Zufurhbahnen" w skrócie LEZ, obsługiwał linie podmiejskie, natomiast "Litzmannstadtter Elektrische Strassenbahn" w skrócie LES, obsługiwał linie miejskie. Warto wspomnieć, że pod zarządem LES powstała komórka organizacyjna "Elektrische Strassenbahn-getto" ESG. Łódzkie getto, jako jedyne na terenie okupacji hitlerowskiej, posiadało na swoim terenie towarowo-pasażerską linię tramwajową. Z początku utrzymywany był tylko ruch towarowy. Z czasem uruchomiono także ruch pasażerski. Ruch odbywał się przy użyciu wagonów letnich sprowadzonych w 1941 roku z Koblencji. Raczej nikt w czasie rozładunku tych wagonów nie przypuszczał gdzie one będą służyć. Pierwotnie miały obsługiwać turystyczną linię letnią. Po zakończeniu okupacji jeden wagon został wyremontowany, prawdopodobnie była to próba uruchomienia linii letniej. Jednak linia nie została uruchomiona. Podejrzewam że z przyczyny nazwania tych wagonów "wagonami śmierci". Wszystkie pięć wagonów zostało w krótkim czasie skasowane. Na podwoziu jednego z nich został w latach pięćdziesiątych zbudowany tak zwany "Wagon Franka", pierwowzór późniejszych platform na bazie enek. Do Łodzi trafiło także kilka wagonów technicznych, tak zwane: "Westfal", "Karlsruhe", oraz Graz. Interesującym wagonem był "karlsruhe". Była to bardziej lokomotywa elektryczna. Posiadał syrenę kolejową oraz instalację i hamulce pneumatyczne. Ten fakt zadecydował o jego świetnej "karierze" jako wagon techniczny. Trzeba też wspomnieć, że, krótko po zakończeniu wojny, wagon służył w pasażerskim ruchu liniowym. "Westfal" natomiast powstał w 1902 roku jako wagon osobowy, w 1925 roku został przebudowany na gospodarczy. tak więc łącznie przesłużył prawie siedemdziesiąt lat. Litzmannstadt starała się także o KSW, wpłaciła nawet zaliczkę na te wagony, lecz oryginalne KSW nigdy do Łodzi nie dotarło. Dotarła za to polska wersja KSW, czyli pospolita i wszędobylska enka.

Historię powstania enek próżno by opowiadać, każdy kto ma chociaż najdrobniejsze pojęcie o tramwajach zna jej historię. Jedno trzeba powiedzieć, ten pojazd całkowicie spełnił oczekiwania swych konstruktorów. KSW, czyli tramwaj wojenny. Skonstruowany przez Niemców w czasie II wojny światowej. Jego założenia były następujące: szybki w budowie, łatwy w montażu, pojemny i musi mieć duże drzwi umożliwiające szybkie jego opuszczenie w czasie nalotu. Po wojnie wiele miast potrzebowało nowych tramwajów. Były konferencje, zjazdy, plany konstrukcyjne wymyślnych tramwajów. Wśród tych planów pojawiły się plany KSW. Ten perfekcyjnie zaprojektowany pojazd idealnie spełniał marzenia. Szybki w budowie i łatwy w montażu. Ruszyła produkcja enek, które to wydźwignęły komunikację miejską z ruiny. Plany KSW zostały wykorzystane nie tylko przez Polaków. Również w wielu innych krajach objętych okupacją hitlerowską powstawały tramwaje na podstawie planów KSW. Na łódzkie ulice wyjechało przeszło 200 wagonów motorowych 2N1, 2N2, 5N i blisko pół tysiąca doczepek 2ND i 5ND. Tak duża ilość nowego taboru, która zasiliła łódzkie tramwaje, już połączone w jedno przedsiębiorstwo MPK Łódź, doprowadziła do wycofania z użytku najstarszego taboru. W latach pięćdziesiątych miejskie Herbrandty uległy kasacji, wagony międzywojenne, za wyjątkiem Lilpopów II i III, zostały oddane do innych miast. Natomiast na liniach podmiejskich czteroosiowe wagony pozostały w czynnej służbie aż do lat sześćdziesiątych. Dopiero wtedy zostały zastąpione przez enki.

Polska Rzeczpospolita Ludowa to okres właściwie jednego dostawcy tramwajów - Konstal Chorzów. Po enkach w 1970 roku na ulice Łodzi wyjechał pierwszy przegubowiec 802N. Niestety, okazał się on drobnym niewypałem, powstało tylko pięć sztuk tego wagonu. Dwa lata później na łódzkie ulice wyjechał kolejny przegubowiec- już sprawdzony na szerokich torach typ 102Na. 20 sztuk, które trafiło do Łodzi nosiło oznaczenia 102NaW. Pojawienie się trzeciego typu przegubowca na Łódzkich torach, 803N w liczbie 141 sztuk, doprowadziło do całkowitej likwidacji przedwojennego taboru w Łodzi. Od tego momentu ruch liniowy na wszystkich liniach utrzymywany był tylko przez enki, 802N, 102NaW i 803N. W 1977 powróciły na miejskie szyny po sześćdziesięciu pięciu latach nieobecności wagony czteroosiowe. Wagony 805N i 805Na szesnaście lat później, po podzieleniu się ponownie tramwajów na miejskie i podmiejskie, stały się jedynym typem eksploatowanym przez MPK Łódź.

Rzeczpospolita Polska. W tym okresie niewiele się zmieniło w łódzkich tramwajach. Nie licząc podziału w 1993 roku na MPK, MKT i TP. Typy tramwajów zasadniczo się nie zmieniły, nieznacznie zmieniła się ich kolorystyka, oraz przybyło reklam na burtach wagonów. W 1990 roku na ulice łodzi wyjechało kilka sztuk "bielefaldów". Były to wagony GT6 z niemieckiego miasta Bielefeld. Ich udział w komunikacji tramwajowej pozostał niewielki. W 1996 roku na kilkudniowych próbach pojawił się w Łodzi MGT 6D. Do chwili obecnej nie powrócił i raczej już nie powróci. W 2003 roku na ulice Łodzi wyjechał "Cityrunner". Jest to najnowszy tramwaj w mieście. Spółki obsługujące linie tramwajowe w Łodzi i okolicy obecnie posiadają niemal jednolity tabor. MPK Łódź Spółka z o.o. posiada 805N i Cityrunnery. TP posiadają 803N i GT6. MKT posiada 803N i 102NaW.

stan aktualny na rok 2005
autor tekstu: Jan z Pabianic

Dodano XI 2006: na testach pojawiły się używane tramwaje M8S z Essen i gt8 prawdopodobnie Man’a. Testowano je zarówno w TP, jak i MKT.

 

◄◄Wstecz/ back