Łódź
Tabor historyczny- historic types
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|
||
|
|
|
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Tabor współczesny- today's types
|
|
|
|
|
|
|
805Na a' la Łódź |
|
|
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
*- zawiera również lub wyłącznie zdjęcia nie
z Łodzi ; contains also or only non- Lodz photos; 
: fotki/photos, 
:
tech fotki/ tech. photos, 
: text, 
: dokł dane/ detail. data ; 
-film/movie
KRÓTKA HISTORIA ŁÓDZKICH TRAMWAJÓW
Historia łódzkich tramwajów zaczyna się w epoce Młodej Polski. Na
przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku, fabrykancka, prężnie
rozwijająca się Łódź, uruchamia pierwszą linię tramwajów. W odróżnieniu od innych
miast, w Łodzi nie było tramwajów konnych. Tabor, tory, elektrownia i zajezdnia
były więc budowane z myślą już tylko o tramwajach elektrycznych. 1898 roku na
ulice miasta wyjechał pierwszy tramwaj. Wyprodukowany został przez
"Herbrandta", zresztą jak i kolejne tramwaje eksploatowane w Łodzi do
okresu odzyskania niepodległości w 1918 roku. Na ówczesnej Kolei Elektrycznej
Łódzkiej przyjęła się nazwa VNB125. Pod taką nazwą tramwaj przeszedł do
historii. Rozrost linii i powiększająca się liczba pasażerów spowodowały zakup
kolejnych "Herbrandtów". Do Łodzi trafiły "pullmany", tak
zwane "Hanowery" - pierwsze czteroosiowce na łódzkich wąskich torach.
Szczerze mówiąc nie była to dobra inwestycja. Wagony były większe, większe możliwości
przewozowe. Niestety, skrajnia wagonów też uległa zwiększeniu... Od 1900 roku
Łódź rozbrzmiewała dzwonkami tramwajów, stukotem kół na łączeniach oraz
zgrzytem kół szorujących po bruku zamiast po łebkach szyn. Można by powiedzieć,
że przydzielając "Hanowery" na linię "1", która to wówczas
prowadziła Piotrkowską i Nowomiejską od obecnego Placu Reymonta do Bałuckiego
Rynku i nie posiadała żadnych ostrych łuków, rozwiążemy problem. Jednak nie.
Ówczesna, jedyna w mieście zajezdnia, mieściła się przy Tramwajowej. Na trasie
dojazdu, jak i zjazdu, znalazł się jeden ostry skręt. Z Narutowicza w
Piotrkowską. Osoby, które znają to miejsce, orientują się, że jest to ciasne
skrzyżowanie. W dodatku w tych czasach było to jedno z głównych skrzyżowań. Dla
komunikacji tramwajowej miało ono strategiczne znaczenie. Wykolejenie się na
nim tramwaju powodowało całkowitą blokadę komunikacji tramwajowej na wszystkich
liniach. Po dwunastu latach trudnej eksploatacji "Hanowery" zostały
sprzedane. Dokąd? Obecnie nie wiadomo. Jak widać przykre doświadczenia związane
z czteroosiowymi wagonami władzom KEŁ tak głęboko zapadły w pamięć, że przez
cały okres istnienia KEŁ czteroosiowce już się nie pojawiły. Kolejne wagony
czteroosiowe na miejskich liniach pojawiły się dopiero sześćdziesiąt lat
później i dzielnie służą do dnia dzisiejszego. Do Łodzi trafiły też dwa typy
innych "Herbrandtów". Były to Ge58 i U107c "kuc", oraz pług
śnieżny, tak zwany "Byk". Herbrandty niewiele różniły się wyglądem od
siebie, były to wagony dwuosiowe, posiadały pięć okien bocznych i niezabudowane
pomosty. Głównym wyróżnikiem poszczególnych serii był typ silnika, od którego
to wagony przyjęły nazwy. Z zewnątrz wagony te niemal jedynie można było
rozpoznać po numerze inwentarzowym, bo pudła niewiele się różniły. Podążająca z
czasem modernizacja wagonów niemal całkowicie zacierała różnice.
Dwudziestolecie międzywojenne to kolejny okres w historii miejskich
tramwajów. W tym okresie nie można już wymienić jedynego dostawcy tramwajów. Na
ulice Łodzi wyjechały wagony produkcji Lilpop Rau i Lovenstein trzech serii,
Simmering dwóch serii i Sanok. Serie oznaczono cyframi, "Lilpop I",
"Lilpop II", "Lilpop III", "Sm I" i "Sm
II", oraz "Sn". Za wyjątkiem "Lilpopa III" wszystkie
te wagony charakteryzowały dwuosiowe pudło z zabudowanymi pomostami bez drzwi,
czyli tylko szyba czołowa, oraz pięć okien bocznych. "Lilpop III" był
ostatnim wagonem jaki trafił do Łodzi przed wybuchem wojny. Posiadał on cztery
okna boczne i drzwi na pomostach. Tak więc motorniczy nie był już narażony na
warunki pogodowe, jak w przypadku poprzednich tramwajów, w których to wiatr po
pomostach mógł do woli zawiewać przez "dziury wejściowe". W tym
miejscu nie będę już wspominał o "Herbrandtach" które nie posiadały
nawet szyby czołowej. Porównując wagony tych dwóch okresów naprawdę bardzo
widać różnicę w wyglądzie. W tej epoce na ulicach Łodzi pojawił się też wagon
szlifierka i dwa wagony techniczne wyprodukowane przez KEŁ: "KEŁ I" i
"KEŁ II". Na ulicach pojawiło się też kilka doczepek produkcji
własnej KEŁ. w latach trzydziestych rozpoczęto stopniowo wycofywać z użytku
najstarsze łódzkie tramwaje VNB 125. Większość przerobiono na doczepki bierne,
które przetrwały do lat pięćdziesiątych.
Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe, czyli tramwaje
podmiejskie. Ich historia zaczyna się w roku 1900. Pierwszą otwartą linią była
linia z Łodzi do Pabianic. Do 1930 roku Łódź posiadała połączenia z
Aleksandrowem Łódzkim, Lutomierskiem, Ozorkowem, Pabianicami, Tuszynem i
Zgierzem. Tabor ŁWEKD to w gruncie rzeczy czteroosiowe pullmany z dwuosiowymi
doczepkami. Jednak wśród nich znalazły się także "kuce" i cieszyńskie
"Ringhoffery". Cechą charakterystyczną wszystkich wagonów ŁWEKD były
całkowicie zamknięte pomosty. Wpływ czynników atmosferycznych był większy na
liniach podmiejskich, więc zabudowa stała się koniecznością. w przypadku ŁWEKD
tabor bardziej różniły gabaryty, a nie wygląd. Pierwsze wagony podmiejskie
"Herbrandt Ge58" potocznie nazywane "Berlinki" dotarły do
łodzi bez drzwi. Motorniczy przed złą pogodą próbował ratować się rozpinając płótno.
Wagony te też, jako jedyne w Łodzi, posiadały przedział pocztowy. Prowadziły do
niego trzecie środkowe drzwi. Z czasem wagony były modernizowane. Zamontowano
drzwi na pomostach i zlikwidowano przedział pocztowy powiększając przedział
trzeciej klasy. W wagonach miejskich, jak i podmiejskich, istniał podział na
klasy. Podmiejskie Ge58 od miejskich różniły się diametralnie, choć nazwę miały
tę samą. Przede wszystkim podmiejskie miały cztery osie, miejskie tylko dwie.
Kolejnym wagonem był Herbrandt U104, od "Berlinki" różnił się
kształtem i ilością okien, oraz znacznie większymi pomostami. Obydwa wagony do
lat trzydziestych były podstawowym taborem liniowym. W międzyczasie w latach
dwudziestych na podmiejskich liniach rozpoczęły służbę wagony dwuosiowe,
"kuce" i cieszyńskie "Ringhoffery". O ile pullmany
utrzymywały ruch liniowy, wagony dwuosiowe użytkowane były jako bisy na liniach
miejskich, jako techniczne, lub wagony szkoleniowe. Tak samo jak na miejskich
szynach, tak i na podmiejskich, poczet tramwajów kończy Lilpop. Rozpoczął on
służbę 1929 roku. Łódź nie może się pochwalić tramwajem konnym, za to może się
pochwalić, jako jedno z nielicznych miast w Polsce, tramwajem parowym.
Obsługiwał on linie podmiejskie do Tuszyna i Ozorkowa. Nie był on rozwiązaniem
stałym, był tymczasowy. Linia Tuszyńska powstała w okresie wojny, kiedy to były
problemy z zaopatrzeniem. Pierwotne plany zakładały połączenie Łodzi z
Piotrkowem Trybunalskim, lecz tory ułożono tylko do Kruszowa, z bocznicą do
cegielni Kruszów. Po wojnie linia została zelektryfikowana i zbędne parowozy
trafiły na drugi koniec Łodzi, do obsługi linii Ozorkowskiej. Linia ta powstała
w latach dwudziestych i historia jej jest odmienna od Tuszyńskiej. Obecnie
linia ta zaliczana jest do najdłuższych w Polsce, albo i nawet na świecie.
Tutaj problemem była odległość. Linia elektryfikowana była przez kilka lat i
przez ten okres, tymczasowo, na niej kursowały parowozy ciągnące zwykłe
doczepki tramwajowe.
Druga Wojna Światowa i okres okupacji. Dla wielu były to mroczne czasy.
Wiele tysięcy ludzi w tym czasie tragicznie i przedwcześnie zakończyło życie. Z
punktu widzenia komunikacji tramwajowej nie były to aż tak bardzo mroczne
czasy. Do Litzmannstadt (jest to okupacyjna nazwa Łodzi) trafiło wiele wagonów,
lecz wiek ich niemal był równy z wiekiem najstarszych Herbrandtów. Tabor
przeważnie był już wyeksploatowany i w większości nadawał się już tylko na
doczepy bierne. Do Łodzi dotarły wagony motorowe z Baden, Mainz, oraz Graz.
Sprowadzono także przeszło czterdzieści różnych wagonów doczepnych. Poprawiło
to ilostan taborowy, ale pogorszyło warunki podróżowania. Na ulicach pojawiły
się wagony sanitarne przebudowane z Lilpopów III oraz doczepek
"wiedeńskich". Podział na tramwaje miejskie i podmiejskie nadal pozostał.
"Litzmannstadtter Elektrische Zufurhbahnen" w skrócie LEZ, obsługiwał
linie podmiejskie, natomiast "Litzmannstadtter Elektrische
Strassenbahn" w skrócie LES, obsługiwał linie miejskie. Warto wspomnieć,
że pod zarządem LES powstała komórka organizacyjna "Elektrische
Strassenbahn-getto" ESG. Łódzkie getto, jako jedyne na terenie okupacji
hitlerowskiej, posiadało na swoim terenie towarowo-pasażerską linię tramwajową.
Z początku utrzymywany był tylko ruch towarowy. Z czasem uruchomiono także ruch
pasażerski. Ruch odbywał się przy użyciu wagonów letnich sprowadzonych w 1941
roku z Koblencji. Raczej nikt w czasie rozładunku tych wagonów nie przypuszczał
gdzie one będą służyć. Pierwotnie miały obsługiwać turystyczną linię letnią. Po
zakończeniu okupacji jeden wagon został wyremontowany, prawdopodobnie była to
próba uruchomienia linii letniej. Jednak linia nie została uruchomiona.
Podejrzewam że z przyczyny nazwania tych wagonów "wagonami śmierci".
Wszystkie pięć wagonów zostało w krótkim czasie skasowane. Na podwoziu jednego
z nich został w latach pięćdziesiątych zbudowany tak zwany "Wagon
Franka", pierwowzór późniejszych platform na bazie enek. Do Łodzi trafiło
także kilka wagonów technicznych, tak zwane: "Westfal",
"Karlsruhe", oraz Graz. Interesującym wagonem był "karlsruhe".
Była to bardziej lokomotywa elektryczna. Posiadał syrenę kolejową oraz
instalację i hamulce pneumatyczne. Ten fakt zadecydował o jego świetnej
"karierze" jako wagon techniczny. Trzeba też wspomnieć, że, krótko po
zakończeniu wojny, wagon służył w pasażerskim ruchu liniowym.
"Westfal" natomiast powstał w 1902 roku jako wagon osobowy, w 1925
roku został przebudowany na gospodarczy. tak więc łącznie przesłużył prawie
siedemdziesiąt lat. Litzmannstadt starała się także o KSW, wpłaciła nawet zaliczkę
na te wagony, lecz oryginalne KSW nigdy do Łodzi nie dotarło. Dotarła za to
polska wersja KSW, czyli pospolita i wszędobylska enka.
Historię powstania enek próżno by opowiadać, każdy kto ma chociaż
najdrobniejsze pojęcie o tramwajach zna jej historię. Jedno trzeba powiedzieć,
ten pojazd całkowicie spełnił oczekiwania swych konstruktorów. KSW, czyli
tramwaj wojenny. Skonstruowany przez Niemców w czasie II wojny światowej. Jego
założenia były następujące: szybki w budowie, łatwy w montażu, pojemny i musi
mieć duże drzwi umożliwiające szybkie jego opuszczenie w czasie nalotu. Po
wojnie wiele miast potrzebowało nowych tramwajów. Były konferencje, zjazdy,
plany konstrukcyjne wymyślnych tramwajów. Wśród tych planów pojawiły się plany
KSW. Ten perfekcyjnie zaprojektowany pojazd idealnie spełniał marzenia. Szybki
w budowie i łatwy w montażu. Ruszyła produkcja enek, które to wydźwignęły
komunikację miejską z ruiny. Plany KSW zostały wykorzystane nie tylko przez
Polaków. Również w wielu innych krajach objętych okupacją hitlerowską
powstawały tramwaje na podstawie planów KSW. Na łódzkie ulice wyjechało
przeszło 200 wagonów motorowych 2N1, 2N2, 5N i blisko pół tysiąca doczepek 2ND
i 5ND. Tak duża ilość nowego taboru, która zasiliła łódzkie tramwaje, już
połączone w jedno przedsiębiorstwo MPK Łódź, doprowadziła do wycofania z użytku
najstarszego taboru. W latach pięćdziesiątych miejskie Herbrandty uległy
kasacji, wagony międzywojenne, za wyjątkiem Lilpopów II i III, zostały oddane
do innych miast. Natomiast na liniach podmiejskich czteroosiowe wagony
pozostały w czynnej służbie aż do lat sześćdziesiątych. Dopiero wtedy zostały
zastąpione przez enki.
Polska Rzeczpospolita Ludowa to okres właściwie jednego dostawcy
tramwajów - Konstal Chorzów. Po enkach w 1970 roku na ulice Łodzi wyjechał
pierwszy przegubowiec 802N. Niestety, okazał się on drobnym niewypałem,
powstało tylko pięć sztuk tego wagonu. Dwa lata później na łódzkie ulice
wyjechał kolejny przegubowiec- już sprawdzony na szerokich torach typ 102Na. 20
sztuk, które trafiło do Łodzi nosiło oznaczenia 102NaW. Pojawienie się
trzeciego typu przegubowca na Łódzkich torach, 803N w liczbie 141 sztuk,
doprowadziło do całkowitej likwidacji przedwojennego taboru w Łodzi. Od tego
momentu ruch liniowy na wszystkich liniach utrzymywany był tylko przez enki,
802N, 102NaW i 803N. W 1977 powróciły na miejskie szyny po sześćdziesięciu
pięciu latach nieobecności wagony czteroosiowe. Wagony 805N i 805Na szesnaście
lat później, po podzieleniu się ponownie tramwajów na miejskie i podmiejskie, stały
się jedynym typem eksploatowanym przez MPK Łódź.
Rzeczpospolita Polska. W tym okresie niewiele się zmieniło w łódzkich
tramwajach. Nie licząc podziału w 1993 roku na MPK, MKT i TP. Typy tramwajów
zasadniczo się nie zmieniły, nieznacznie zmieniła się ich kolorystyka, oraz
przybyło reklam na burtach wagonów. W 1990 roku na ulice łodzi wyjechało kilka
sztuk "bielefaldów". Były to wagony GT6 z niemieckiego miasta
Bielefeld. Ich udział w komunikacji tramwajowej pozostał niewielki. W 1996 roku
na kilkudniowych próbach pojawił się w Łodzi MGT 6D. Do chwili obecnej nie
powrócił i raczej już nie powróci. W 2003 roku na ulice Łodzi wyjechał
"Cityrunner". Jest to najnowszy tramwaj w mieście. Spółki obsługujące
linie tramwajowe w Łodzi i okolicy obecnie posiadają niemal jednolity tabor.
MPK Łódź Spółka z o.o. posiada 805N i Cityrunnery. TP posiadają 803N i GT6. MKT
posiada 803N i 102NaW.
stan aktualny na rok 2005
autor tekstu: Jan z Pabianic
Dodano XI 2006:
na testach pojawiły się używane tramwaje M8S z Essen i gt8 prawdopodobnie Man’a.
Testowano je zarówno w TP, jak i MKT.